В июле предприятию удалось составить лишь семь легковых автомобилей, тогда как в июне этот показатель составлял 716 легковых автомобилей.
Годом ранее - в июле совсем неуспешного 2013 года - было 1 684 авто. По сравнению с любым периодом нынешнее падение производства составляет 99%.
У остальных автопроизводителей дела не столь плачевны.
По сравнению с июньскими показателями плюс 17,9% - у Кременчугского автосборочного завода и плюс 11,8% - у "Еврокара". Хотя на самом деле составлено 165 и 171 автомобиль. Легковое производство "Богдана" простаивает с 2013 года.
Плохи дела не только у автопроизводителей, но и у импортеров. Судя из статистики Всеукраинской ассоциации автомобильных импортеров и дилеров ВААИД, ввоз легковушек по сравнению с соответствующим периодом 2013 года сократилось на 300%.
В июле авторынок поставил новый антирекорд, не сумев преодолеть отметку 6 тыс авто. Если 2013 года было продано 201 тыс машин, то 2014 года и 100 тыс будут праздником. Замер и рынок подержанных автомобилей.
В условиях войны людям стало не до дорогих покупок, однако отечественные производители продолжают жаловаться на "недостаточную государственную поддержку отрасли".
В частности, резкое падение объемов производства они связывают с отменой утилизационного сбора и уменьшением на несколько процентов ставки "заградительной пошлины". Следовательно, снова требуют "должной поддержки".
Хотя вся предыдущая забота государства о отрасль не обеспечила желаемого результата: произведенные в Украине "колеса" в других государствах никому не интересны.
История падения
Впервые вытаскивать "АвтоЗАЗ" из экономической пропасти Украина была вынуждена в апреле 1994 года. Тогда президент Леонид Кравчук издал указ №126/94 "О мерах по улучшению экономического положения ВО "АвтоЗАЗ".
Этим документом модель ЗАЗ-968М был полностью освобожден от обложения налогом на добавленную стоимость, а на новую "Таврию" с ее модификацией установили ставку акцизного сбора в размере пятой части от общего размера. На тот момент речь шла о предприятие полностью государственной формы собственности.
Спасти завод такими мерами не удалось, и 18 июля 1997 года появился закон "О списании задолженности открытого акционерного общества "АвтоЗАЗ". Как безнадежные к уплате было списано более 20 млн дол. налогового долга.
Списали и 500 тыс дол. по немецкой кредитной линии, полученные с государственными гарантиями на техническое переоснащение. То есть государство и дальше занималась предприятием, что уже изменило форму собственности и находилось в частных руках.
В целом этот закон стал предвестником принятия специального законодательства, направленного на поиск стратегического инвестора именно для Запорожья. Впоследствии за ним предприятие на десять лет получило невиданные налоговые льготы, а также высокие ставки на таможенное оформление ввозимых иномарок.
Было такое, что на этапе разработки такого законодательства "АвтоЗАЗом" заинтересовались ведущие мировые концерны - речь шла о доступе на первое предприятие в СНГ, с которого можно было бы вести наступление на рынок.
Однако "инвестиционный" закон был написан таким образом, что соответствие заявленным критериям могла продемонстрировать только южнокорейская DAEWOO.
Произошло это в 1998 году. Завод действительно обновили, "Таврию" корейские специалисты подлатали, а остальные машины концерна получила доступ на украинский рынок без уплаты обязательных ввозных пошлин.
Правда, через два года материнский концерн обанкротился, а его руководство попало дома под уголовное преследование за коррупционные деяния. В том числе - за подкуп должностных лиц других стран. Украины тогда это дело не коснулось.
Распланированы графики производства полетели кувырком, а главное предприятие сполна воспользовалось своим льготным положением, подбирая объемы рынка так называемым крупноузловой сборкой.
Действительно, дилерская сеть "Укравто" появилась чуть ли не в каждом райцентре, однако отечественного автомобиля собственной разработки предприятие так и не предложило.
Подобие конкуренции
Моде на крупноузловую сборку легковушек подвергся не только "АвтоЗАЗ". Предприятия по сборке легковых автомобилей появились в Соломоновом на Закарпатье, в Херсоне, Кременчуге, Луцке и Черкассах.
Приближенные к власти люди вкладывались в бизнес, чтобы получить свой навар на составлении растаможенных по льготным тарифам автомобильных комплектов. О наступлении 2008 года, когда автомобилестроение могло бы уже в полную силу наполнять государственную казну, думать никто не хотел.
Выиграл ли от этого потребитель? Вряд ли. Общепризнанно, что китайские производители на украинском рынке до недавнего времени откровенно демпинговали, чтобы приучить потребителя к своих брендов. Другая продукция была вроде бы дешевле, однако в скупіших за европейские аналоги комплектациях.
Как правило, "исчезали" боковые подушки безопасности и всевозможные электронные помощники. Уха получалась дешевая, хотя потребителя при доступных кредитах устраивала. Однако права продавать свою продукцию на других рынках эти заводы не получили.
Словом, шестнадцать лет назад украина добровольно отказалась от получения части налогов, а потребители вынуждены были переплачивать за импорт. Итог - те же плачи "производителей", которые шантажируют власть тысячами безработных.
Конверсия наоборот
По иронии судьбы все владельцы автозаводов много лет являются народными депутатами.
После прихода к власти Виктора Януковича они проголосовали за изменения к закону "Об основах внутренней и внешней политики", по которому Украина превратилась в внеблоковое нейтральное государство. В переводе на человеческий язык это означает, что обеспечивать свою обороноспособность страна имела бы только своими силами.
Например, так живет Швеция, которая вынуждена самостоятельно производить для себя и самолеты, и бронетранспортеры, и специальные военные машины. Однако в производственной программе ни одного украинского автозавода не появилось ни одной модели для нужд армии.
В этом направлении никто даже не догадался подумать, хотя должно бы быть речи о гарантированном государственном заказе на миллионы гривен. К примеру, Васадзе заявил, что производить военную технику его предприятия не могут, потому что не получали заказов. А как получат, то понадобятся годы на ее разработку.
Кстати, сейчас много разговоров ведется вокруг специальных автомобилей для Нацгвардии "родом" из Кременчуга. Только не с легкового завода, а с грузового.
Там, не дожидаясь заказа, договорились с канадско-эмиратской Streit Group о совместном производстве "Кугуаров" и "Спартанов". Сейчас они уже на вооружении. У "АвтоЗАЗа" же приобрели несколько стандартных автобусов, которые никто и не подумал хотя бы примитивно защитить от пуль и осколков. Чем не работа на оборонку?
Что дальше
Очевидно, конвейер автозавода в Запорожье в сентябре таки остановится, однако вряд ли виновной будет государство. Проблема не в ней, а в распорядителе собственности, который единолично определял политику предприятия. Обидно, что теперь эти "активы" не то что за гривну, а и даром никто не захочет вешать себе на шею.
Сладкие мечты про "великую автомобильную державу" наконец должны подвергнуться коррекции. Разработчики грандиозных планов должны опуститься на грешную землю и опереться не на "имеющийся потенциал", а на его клиническую смерть.
В конце концов, у государства сейчас много других потребностей, которые требуют больших средств. Снова выбрасывать миллиарды на ветер никто не будет.
За образец надо брать не Россию с ее огромным внутренним рынком, а Словакию. Там не бредят "отечественным автомобилем", а просто собирают машины десяти автомобильных брендов, имея работу и работая почти исключительно на экспорт.
Украинская правда